Desmatamento tem aumento de 85% na BR-319 e impacta indígenas

O desmatamento na BR-319 aumentou 85,2% entre setembro e dezembro de 2024, em comparação com o mesmo período de 2023. O crescimento do desmatamento ocorre após a visita de Lula ao Amazonas, em setembro de 2024, quando o presidente defendeu a pavimentação da rodovia. Embora Lula tenha afirmado que a obra ocorreria sem desmatamento e grilagem, especialistas apontam que sua declaração gerou um "efeito boiada", incentivando a especulação fundiária, a derrubada da floresta e os incêndios ilegais.

O impacto foi ainda mais expressivo em outubro de 2024, mês seguinte à visita e ao discurso de Lula. O desmatamento nos municípios da BR-319 disparou 386% em relação a outubro de 2023, em meio ao período eleitoral e à detecção de novas aberturas de ramais, segundo o Observatório da BR-319. Na Amazônia Legal, o aumento foi de 13%, enquanto no Amazonas chegou a 71%.

“Não podemos deixar duas capitais isoladas”, afirmou Lula em referência à pavimentação do trecho do meio que possui 400 quilômetros e fica intransitável durante o período de chuvas. A estrada tem 918 quilômetros, e possui praticamente o mesmo tamanho que a Noruega. Construída pelo regime militar na década de 1970, ela passou a ser prioridade do governo federal após a seca histórica que atingiu os rios amazônicos.

Os dados de aumento contrastam com a tendência de queda registrada nos 12 meses anteriores. Entre agosto de 2023 e julho de 2024, o desmatamento na Amazônia teve uma redução de 30,6% – a maior dos últimos 15 anos, segundo o Instituto Socioambiental (ISA). No entanto, após a visita presidencial, esse cenário mudou, com o desmatamento na BR-319 acelerando nos últimos meses de 2024. 

A Wildlife Conservation Society (WCS) Brasil alerta que a reconstrução da BR-319 pode causar 170.000 km² de desmatamento até 2050, quatro vezes mais que a estimativa do Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Trânsito (Dnit). A obra, incluída no Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e avaliada em R$1,7 bilhão, prevê 123 passagens para fauna e conclusão em três anos. A pavimentação ganhou prioridade após a seca histórica nos rios amazônicos.

Principal justificativa para a pavimentação da BR-319 tem a ver com a logística do comércio por via terrestre (Foto: Paulo Bindá/A CRÍTICA)

 Para o Observatório da BR-319, a mera especulação sobre a pavimentação já gera impactos, como a abertura de ramais. “A expectativa de repavimentação tem consequências, como aumento da migração, conflitos de terra e crimes ambientais”, afirma Marcelo Rodrigues, secretário-executivo do Observatório. Ele reforça que a pavimentação sem garantias adequadas, como a consulta aos povos indígenas, pode intensificar a exploração madeireira ilegal, gerando ainda mais danos sociais e ambientais, como violência e conflitos fundiários.

Somente em Lábrea, o município com maior área degradada na região, o crescimento do desmatamento foi de 56% em dezembro de 2024. O avanço da devastação ocorre justamente no início da temporada de chuvas, quando historicamente a destruição costuma desacelerar.

No mês de dezembro de 2024, enquanto o desmatamento na Amazônia Legal caiu 31,9% em relação ao mesmo período de 2023, a destruição da floresta ao longo da BR-319 seguiu na contramão.

No Amazonas, a redução foi de 28,9%, e em Rondônia, de 15,9%. Ainda assim, nos municípios sob influência da rodovia, o desmatamento acumulado no mês disparou 59,8%, conformes dados do Inpe.

Enquanto a Amazônia terminou o ano de 2024 com redução do desmatamento, área sob influência da BR-319 registrou aumento de 59,8% de áreas devastadas, se comparado ao mesmo período de 2023. Fonte: INPE e Imazon.

 A exploração da madeira e a explosão do agronegócio nessa área, explica Rodrigues, já têm impactado direta e indiretamente as populações locais, o que tende a se agravar “por estes municípios estarem sob influência da região chamada pelo acrônimo AMACRO (Amazonas, Acre e Rondônia), atualmente uma das regiões mais ameaçadas da Amazônia brasileira”.

Para o Observatório da BR-319, o desmatamento que começa na região sul pode causar um efeito dominó chegando ao norte da estrada através de rede de ramais ilegais, atingindo áreas que ainda seguem preservadas. “O crescimento do desmatamento na região sul da estrada nos deixa em alerta por, além de ser em uma região ainda muito preservada, ser também um sinal do que pode vir a ocorrer em efeito dominó nos municípios ao norte da estrada e nos demais através de rede de ramais ilegais”, destaca Rodrigues.

O impacto da BR-319 nas comunidades indígenas

A pavimentação tem gerado preocupações entre os povos indígenas da região. Raimunda Souza, líder da brigada voluntária na Terra Indígena Caititu, do povo Apurinã, em Lábrea, enfrenta os efeitos do avanço do desmatamento no último ano. Segundo ela, a temporada de incêndios tem sido cada vez mais longa, e há combates que entram pela noite.

Brigada Voluntária Indígena combate o fogo na Terra Indígena Caititu, em Lábrea, no Amazonas (Foto: BVIC)

Em setembro de 2024, sua equipe de 22 brigadistas enfrentou o dia mais longo do ano. Iniciaram o combate às 7h, protegendo mais de 6 hectares da área protegida. O fogo só foi controlado entre 16h e 17h. Mas, ao voltarem para casa, um novo chamado: outra comunidade também estava em chamas. Seguiram no combate até quase meia-noite.

“Esse foi o dia mais exaustivo. Saímos de uma ação e, mal chegamos em casa, já fomos chamados para outra. Eu nem tive tempo de sentar para tomar um banho. Quando vi, já estávamos de volta ao fogo. Nossa equipe não coloca dificuldades. Apesar de tudo que já passamos juntos, permanecemos firmes”, enfatiza a líder.

Para este ano, a expectativa da equipe de brigadistas na TI Caititu é ampliar o número de voluntários e garantir mais estrutura para o combate às queimadas. Atualmente, o efetivo reduzido dificulta a atuação simultânea em diferentes focos de incêndio, tornando o trabalho ainda mais desafiador. A falta de contratos formais também preocupa, já que os brigadistas dependem do voluntariado para continuar na linha de frente.

O comunicador indígena Puré Juma Uru Eu Wau Wau, que vive no Território Juma, em Canutama, também alerta para o impacto da rodovia em seu território.

Comunicador indígena Puré Juma busca denunciar o avanço do desmatamento ilegal no seu território, na área de influência da BR-319 (Foto: Arquivo Pessoal)

A situação se agrava nas áreas próximas à BR-319, onde parte das margens da rodovia está dentro de unidades de conservação, enquanto a outra metade permanece sem proteção legal. “Acredito que onde não há unidade de conservação, o desmatamento e as queimadas só tendem a aumentar”, alerta. Ele ressalta que, se a BR-319 for de fato pavimentada sem um órgão fiscalizador atuante, os impactos podem ser ainda mais severos para as comunidades tradicionais. “Isso representa uma ameaça muito grande, tanto para nós, comunidades indígenas, como para os povos ribeirinhos e quilombolas”, afirma.

Por outro lado, Pure reconhece que a pavimentação pode beneficiar algumas comunidades, principalmente no aspecto econômico. “Muitos dependem da rodovia para se locomover e desenvolver suas atividades de agricultura familiar”, afirma. No entanto, ele ressalta a necessidade de que o governo adote medidas para evitar a ocupação desordenada.

Pavimentação da BR-319 reacende temores do povo Mura

A historiadora e primeira doutora indígena em História Social pela Universidade do Estado de São Paulo, Márcia Mura, destaca que a construção da estrada — e as obras que vêm com ela — agravam as invasões de territórios indígenas e a destruição ambiental. “Desde a abertura da rodovia, a invasão dos territórios Mura e a devastação ambiental só têm aumentado”, alerta.

O povo Mura tem sua presença registrada na região do Rio Madeira desde o século 18, quando enfrentou os colonizadores e passou a ser tratado como “o pior dos piores” pelos invasores. Essa resistência foi combatida com perseguições brutais, chegando até mesmo a ser declarada a extinção do povo Mura. “No século 20, com a chegada dos seringais, muitos Mura foram retirados de seu contexto territorial e passaram a ser chamados de “caboclos”, perdendo sua identidade original”, explica a historiadora.

Foi nesse contexto que a família de Márcia Mura cresceu. Seus tios seringueiros e sorveiros trabalhavam na floresta sem a necessidade de cercas ou propriedades fixas, ou antes mesmo de uma rodovia. Mas com a pavimentação da BR-319, tudo mudou. “Quando se deram conta, estava tudo cercado, com donos”, lembra a historiadora.

A pavimentação da rodovia impactou territórios Mura do Amazonas a Rondônia, incluindo a comunidade Maravilha, de frente para Porto Velho, e o território Mura no Itaparanã, no Amazonas. As obras levaram a um aumento expressivo das invasões e de vulnerabilidades nesses territórios. Segundo lideranças da região, um trecho da rodovia passa por cima da parte mais antiga da aldeia Kapanã, o que evidencia o risco de destruição histórica e cultural.

Márcia Mura, doutora em História Social pela USP, afirma que seu povo foi atingido durante a construção da rodovia pela ditadura militar, e teme que os mesmos erros se repitam (Foto: Atatuyky Mura)

Para os Mura, a luta pela terra e pela memória é também uma luta contra a invisibilização. “Eu sempre soube que era indígena, a cosmopercepção sobre o mundo amazônico aprendi com minha avó materna. Mas nossas memórias e nossos modos de ser indígena eram invisibilizados e silenciados”, diz Márcia.

Enquanto o governo avança com os planos de pavimentação da BR-319, os Mura seguem mobilizados contra os riscos que o projeto representa. “Nos últimos cinco anos, estamos enfrentando fortemente as ações etnocidas e epistêmicas no Baixo Madeira”, denuncia Márcia. As dificuldades se estendem até mesmo à educação, com professoras Mura impedidas de ensinar a história e cultura indígena nas escolas do Baixo Madeira.

Hoje, famílias Mura estão organizadas em territórios tradicionais como Nazaré, Calama, Cuniã, Cavalcante, Maravilha e na Reserva Extrativista Rio Ouro Preto. No Amazonas, um castanhal ancestral está sendo retomado pelas mulheres da família de Márcia, fortalecendo os vínculos culturais e espirituais com o território do Itaparanã.

A saúde dos povos indígenas na mira

Enquanto o desmatamento na região da BR-319 provoca anomalias climáticas e impacta diretamente a fauna e a flora, a pavimentação da rodovia está associada a um aumento significativo de doenças, como a malária e o vírus Oropouche. O alerta é do biólogo Dr. Lucas Ferrante, pesquisador da Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade Federal do Amazonas (UFAM), destaca o risco especialmente para os povos indígenas, que são mais vulneráveis a novas infecções.

Para ele, o projeto de pavimentação da BR-319 deve ser paralisado, pois oferece um risco maior que o estimado nos estudos do governo federal. “A pavimentação ameaça a segurança territorial dos povos indígenas, facilitando a invasão de suas terras e impactando seus modos de vida. “A BR-319 pode abrir caminho para outros projetos de infraestrutura na região, resultando na intensificação do desmatamento, no aumento dos conflitos fundiários e na degradação de áreas protegidas”, pontua o pesquisador.

“É fundamental lembrar que essa região abriga o maior reservatório de patógenos do mundo. Estudos já demonstraram um aumento de mais de 400% nos casos de malária na região desde a concessão da licença de manutenção da rodovia em 2015. Recentemente, outro grupo de pesquisadores mostrou a disseminação de uma nova linhagem do vírus Oropouche a partir da área cortada pela BR-319, levando até mesmo o Centro de Controle de Doenças dos Estados Unidos (CDC) a emitir recomendações para que turistas evitem áreas com a propagação do vírus”, completa. O estudo foi publicado na revista científica Nature Medicine, em setembro de 2024.

Ferrante ainda aponta que a construção e manutenção da BR-319 têm gerado um aumento no contato humano com patógenos naturais da floresta, o que intensifica o risco de novas epidemias. O pesquisador também aponta que, com o aumento da mobilidade, esses patógenos tendem a circular de forma desenfreada, aumentando o risco de novas epidemias e até de uma pandemia global.

“Essa dinâmica é diferente da observada na década de 1970, quando a rodovia foi aberta, e no período de 1988 a 2015, quando ficou intrafegável. O que estamos vendo agora é uma intensificação da mobilidade, que amplia o contato humano com patógenos da floresta. Essa degradação ecológica favorece a emergência de novas zoonoses, prejudicando diretamente a saúde das populações locais”, explica.

Alternativas como o transporte fluvial, especialmente a Hidrovia do Rio Madeira, explica o especialista, mostram-se mais econômicas e sustentáveis, já que a pavimentação da BR-319 também aumentará as emissões de CO₂, intensificando a crise climática e reduzindo a capacidade da floresta amazônica de atuar como sumidouro de carbono.

De 2018 a 2019, os 13 municípios da área de influência da rodovia tiveram 54,7 milhões de toneladas de CO2 equivalente para 63,8 milhões, de acordo com dados do SEEG (Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa).

A necessidade de uma abordagem responsável

Para Ana Clis Ferreira, porta-voz da frente de Desmatamento Zero do Greenpeace Brasil, a pavimentação da BR-319 representa um risco potencial.

“Grandes obras frequentemente abrem portas para a exploração ilegal de recursos naturais, grilagem de terras e desmatamento, além de fragmentarem habitats essenciais para a biodiversidade e colocarem as Terras Indígenas e Unidades de Conservação em risco.”

Vista área da BR-319, na altura da comunidade Realidade, no Sul do Amazonas (Foto: Puré Juma)

Entre as estratégias discutidas para minimizar os impactos da pavimentação, a implementação da passagem de fauna surge como uma solução essencial, mas que, por si só, não é suficiente. Marcelo Rodrigues, do Observatório da BR-319, explica a importância de combinar essa iniciativa com fiscalização, pesquisas e governança territorial para assegurar sua efetividade.

“É fundamental adotar estratégias que garantam a segurança da fauna e a manutenção do fluxo gênico das espécies, preservando a biodiversidade local. Para isso, a implementação da passagem de fauna deve vir acompanhada de fiscalização rigorosa, pesquisas sobre espécies específicas e uma governança territorial eficaz. Além disso, essas técnicas deveriam ser aplicadas em todas as rodovias, pois contribuem para a dispersão de espécies essenciais ao equilíbrio ambiental. No entanto, a preservação exige mais do que essas medidas”, destaca Marcelo Rodrigues, do Observatório da BR-319.

Marcelo Rodrigues, secretário-executivo do Observatório da BR-319, afirma que a escuta aos povos indígenas deve ser requisito na pavimentação (Foto: Divulgação)

Luiza Antonaccio, analista do Climate Policy Initiative (CPI), alerta para a necessidade de um planejamento robusto, que integre a preservação ambiental e o bem-estar social. Segundo ela, a abordagem adotada até agora, que calcula os impactos socioeconômicos e ambientais da rodovia a partir de um ponto fixo, não é eficaz. Em vez disso, a análise deve ser feita considerando as áreas que possuem conexões diretas ou indiretas com a rodovia, garantindo uma avaliação mais precisa dos impactos.

O Ministério dos Transportes, por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), afirmou que as obras de recuperação da BR-319 estão sendo realizadas com critérios de governança e sustentabilidade. As principais intervenções incluem a pavimentação do Lote C, projetos para o Trecho do Meio, substituição de pontes de madeira por estruturas definitivas e a construção de uma ponte sobre o rio Igapó-Açu, além da manutenção da trafegabilidade e o cumprimento das exigências ambientais.

O Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam) afirma que está monitorando as obras, especialmente nas áreas com maior incidência de ilícitos ambientais, fora das unidades de conservação federais e terras indígenas, que são de responsabilidade de órgãos como o Ibama, ICMBio e Funai. A fiscalização é realizada no âmbito da Operação Tamoiotatá, que envolve órgãos ambientais e de segurança pública, com foco no combate ao desmatamento nas regiões entre Tapauá, Manicoré, Canutama e Humaitá, além da aplicação de sanções administrativas, como autuações e embargos.

Esta reportagem foi produzida com o apoio da Associação Brasileira de Jornalismo Investigativo, dentro do projeto Defensores Ambientais. Também é apoiada pela Agence Française de Développement. As ideias e opiniões aqui expressas são de responsabilidade exclusiva dos autores e não refletem necessariamente as opiniões da Agence Française de Développement.

Letreiro no trecho asfaltado da rodovia, em Humaitá, no Amazonas (Foto: Puré Juma)

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